和田至若羌铁路车站分布方案研究.docx

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1、和田至若羌铁路车站分布方案研究摘要：和田至若羌铁路作为我国中长期铁路网规划中具有国土资源开发的国家I级铁路，在西部铁路网中具有重要作用，是内地通往中西亚和南亚国际通道的重要组成部分，环塔里木盆地通道以及内地与西藏西部地区联系通道。沿线城市的布局及运营的经济性对车站的分布具有影响，而车站的合理设置直接影响到运输能力。车站分布的主要依据是货物列车在区间往返运行的时分标准。通过计算机模拟运行、工程投资和运输能力等多方面分析了车站分布的合理性。关键词：和若铁路运输能力车站分布方案比选1概述1.1 和若铁路概况新建和田至若羌线位于新疆维吾尔自治区南部的和田地区和巴音郭楞蒙古自治州境内。该线从喀和铁路的和

2、田车站接轨，经过和田、洛浦、策勒、于田、民丰、且末、若羌等7个市（县）及生产建设兵团第二师三十七、三十八团、第十四师二二五团（新建），接入本线终点格库铁路若羌站，线路全长825km。主要技术标准为单线内燃铁路，限制坡度6%o，设计速度120kmh,牵引质量4000t,到发线有效长度850InZ自动站间闭塞。本项目主要功能为推动我国“丝绸之路经济带”战略通道的建设，是实现精准扶贫、促进沿线地区国土资源开发的重要交通基础设施。主要承担沿线旅客出行和物资调运的任务，同时是中亚邻国与我国内陆地区特别是西南腹地间客货交流的重要运输通路；此外，本项目填补了区域路网空白，构筑了新的铁路运输通道，增强了地区路

3、网的机动性和灵活性，是客货并重的区域路网干线铁路。1. 2客货运量预测新疆地处“一带一路”核心区，是内地向西开放的重要窗口。10根据区域路网构成及客货运量预测，全线区段货流密度、旅客列车对数汇总见表1。根据本项目功能及定位，结合预测项目运量，建议本线远景年输送能力为：货运1500万吨/年，客车7对/日。客货运量分析结果汇总表表1年货运（万年货运（万客车对年货运（万区段吨）客车对数吨）数吨）客车对数上行下行（对/日）上行下行（对/日）上行下行（对/日）和田-民丰156191314338588542民丰-三十七团171202330365609567347三十七团-且末257215504380814

4、597且末-若羌263226513395827617初期近期远期由表1可以看出，本线设计年度内客货运量较小，而其路网意义重要、国家要求的远景输送能力较大。单线铁路的车站分布是在满足国家要求的年输送能力和客车对数的前提下，采用一定的机型和牵引定数，确定车站分布时分标准来分布车站。根据各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要确定开、关站。2车站分布方案研究2. 1影响车站分布的因素2.1.1 沿线经济据点对车站分布的影响和若线全长825km,沿线经济据点较少，除洛浦、策勒、于田、民丰、且末、若羌等7个县及生产建设兵团第二师三十七、三十八团、第十四师二二五团（新建）外，仅瓦石峡人口较多，需在这

5、些地区设中间站外，其余车站设置主要考虑能力的需求。2.1.2 通过能力对车站站间距离的影响根据运行图铺画，本线初期最长站间距离紧坡地段不宜超过62km,缓坡地段不宜超过65km；近期最长站间距离紧坡地段不宜超过43km,缓坡地段不宜超过45km；远期最长站间距离紧坡地段不宜超过25.5km,缓坡地段不宜超过27.5km；远景最长站间距离紧坡地段不宜超过17.8km,缓坡地段不宜超过18.7km。2.2车站分布方案研究根据车站分布的方法和影响车站分布的因素，本次研究了13km左右站间距分布车站（方案一）、15km左右站间距分布车站（方案二）和18km左右站间距分布车站（方案三）3个方案。2.2.

6、1方案介绍方案一：全线共分布车站69处（不含和田、若羌），最大站间距13.8km,平均站间距11.78kmo初期开站19处，其中中间站9处，会让站10处，最大站间距53.749km（民丰至亚通古孜），平均站间距41.25km。近期开站28处，其中中间站9处，会让站19处，最大站间距44.9km（策勒至二二五团），平均站间距28.44km。远期增开会让站7处，预留34处，共开站35处，平均站间距22.92km。方案二：全线共分布车站57处（不含和田、若羌），最大站间距15.5km,平均站间距14.26kmo初期开站21处，其中中间站9处，会让站12处，最大站间距45.838km（阿德热斯曼至三苇

7、场），平均站间距37.60km。近期开站22处，其中中间站9处，会让站13处，最大站间距45.838km（阿德热斯曼至三苇场），平均站间距35.96km。远期增开会让站15处，预留20处，共开站37处，平均站间距21.74km。方案三：全线共分布车站43处（不含和田、若羌），最大站间距21.1km,平均站间距18.7kmo初、近期开站24处，其中中间站9处，会让站15处，最大站间距42km（三十八团至喀拉米兰），平均站间距33.07km。远期增开会让站17处，预留2处，共开站41处，平均站间距19.685km0三个方案开站数量比较表2。开站数量比较表表2方案车站车站数量（个）初期开站数量（个）

8、近期远期方案一69192835方案二57232439方案三43242441由表2可知，方案一车站分布数量最多，但初期和远期的开站数量均较少；方案三车站分布数量最少，近期开站数量也较少，但初期和远期的开站数量较多。2.2.2各方案工程投资分析三个方案的工程投资见下表3。工程投资比较表表3方案方案一方案二方案三总额2131978.72144066.62147463.6差值12087.915484.9静态投资（万元）指标2584.22598.92596.1差值14.611.9由于和若线地形平坦，工程简易，无大的桥隧控制工程。车站位置选择的限制因素较少，且方案一与方案二、方案三相比初期开站数目较少，故

9、工程投资较省。2.2.3能力适应性分析（1）研究年度能力适应性分析根据各区段行车量及开关站检算，初期方案三能力富余较大；方案一与方案二近期能力相当，方案三能力富余较大；远期方案一能力富余最小，方案三能力富余最大。在现状初、近、远期的开关站情况下，方案三可适应的客、货运量年度较长，方案一次之。（2）各方案远景输送能力分析各方案均HXD3型（7200kw）机车，单机牵引4500t并开放全部预留车站计算远景输送能力,在满足客车8对/日，集装箱3对/日的情况下，方案一远景年输送能力为2190万吨/年，方案二远景年输送能力为1890万吨，方案三远景年输送能力为1560万吨。从远景输送能力分析，方案一最优

10、。3结论西部干线铁路一般都具有设计年度内客货运量较小、有客货运作业的中间站少，项目的的财务效益较差但国民经济意义重大等特点，合理优化车站分布，减少开站数量，可以有效减少工程投资，同时可以有效减少运营期运营成本，减轻项目的财务压力10O本项目按照13km左右站间距分布车站，初期和远期的开站数目均比较少，工程投资较省同时运营成本较低，同时远景输送能力较大，适应运量变化的能力更强。本项目的修建将对加快区域经济协调发展和优势互补，改善当地的交通和投资环境，促进区域内矿产资源和旅游资源的开发，提高本地区产品的市场竞争力，促进沿线地区社会经济可持续发展起着重大的支持作用。参考文献：1中铁第一勘察设计院集团

11、有限公司.新建铁路和田至若羌线可行性研究报告R西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2018.国家铁路局.铁路线路设计规范：TB1.OO98-2017S.北京:中国铁道出版社，2017.3国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：TB1.O099-2017S.北京：中国铁道出版社,2017.4宁骥龙.新疆铁路网发展规划探讨J.铁道运输与经济，2019,03(19)：101-106.5方华.精霍铁路精河-伊宁段扩能改造方案研究J.铁道运输与经济，2018,03(15)：79-84.6高荣海.张东线扩能策略研究J.铁道运输与经济，2017,39(12)：32-35.7高小媛.重载铁路车站分布与线路输送能力的关系研究J.兰州交通大学学报，2014,3(33)：217-222.8刘华.铁路车站分布与能力适应性分析J中国铁路，2006,8：61-63.9张晓东.铁路车站站间距离调整问题的研究J.中国铁路，1998,4：22-24.10陈英武.远近结合设计南疆线库喀段车站分布方案J.铁道运输与经济，1999,4：46-47.-全文完-