DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除.docx

北京交通大学毕业设计（论文）题目：D型内燃机车在运用中常见故障推断与解除姓名：专业：铁道机车车辆工作单位：吉林铁道职业技术学院职务：学生准考证号：设计（论文）指导老师：发题日期：2013年月日完成日期：2013年月日毕业设计（论文）任务书-、设计题目及内容：设计题II：D%型内燃机车在运用中常见故障推断与解除内容：1.DFh型机车静液压系统常见故障的分析与处理2. DRb型机车运行中联合调整器常见故障分析处理3. D葭型内燃机车电阻制动故障缘由分析及处理4. DF,h型型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理二、基本要求：I、对静液压系统常见故障进行r分析，指出其产生经由，提出了处理方法和改进措施2、机乍联合调整器故障是机分段的个惯性问题，对这类故障假如司机推断处理不当，很简洁造成线上扔车及临修，给铁路平安运输造成很大影响。通过查找资料和采集信息的分析，总结了一些常见故障的缘由和措施.3、在机务段进行充分的调研，针对呼铁局东风4B机车运用电阻制动时无制动电流励盛电流波动很大等故障，对其产生的缘由及处理方法进行分析和总结。4、对DF“型机车柴油机曲抽产生裂纹和断裂的缘由进行分析，并着重从检修的角度提出防止措施。摘要DFm型机车上静液压系统常见故障最终反映在风扇不转或转速不正常，造成水温度过高，从而影响柴油机的正常工作。对冷液压系统常见故障进行J'分析，指出其产生缘由，提出了处理方法和改进措施。阐述了然介调整器是种既能限制转速乂能限制功率,实现牵引发电机志向外特性的联合自动调整装置，是柴油机系统的限制执行中心，因此，它工作状态的好坏干脆影响着内燃机车柴油机工作的好坏.机车联合调整器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障假如司机推断处理不当,很简洁造成线上扔车及临修,给铁路平安运输造成很大影响，从DFm型内燃机车电阻制动装理的结构和原理入手，DF“机车运用电阻制动时无制动电流、430rmin主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时、二级不转换、运用电阻制动时励磁电潦波动很大等故障，对其产生的缘由及处理方法进行分析和总结。对DK型内燃机车励腑电路的常见惯性故障进行了分析、总结，提出了处理措淹及改进建议，为机车的平安运行供应了保证。关使词：静液压系统；联合调解器，电阻制动:励磁电路:分析：措施。第一章DF“型机车龄液压系统常见故障的分析与处理91.1概况91.2缘由分析101. 3处理方法14其次章DF。型机车运行中联合调整器常见故障分析处理152. 1概况153. 2缘由分析162. 3爱护措施19第三常DF型内燃机车电阻制动故障缘由分析及处理213. 1概况213.2电阻制动限制原理简介223. 3电阻制动工况下的故障缘由分析及处理23第四章DP型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理274. 1概述274.2励磁电路惯性故障与分析274. 3故障的预防及处理方法315. 文献及附录35结束语36致谢37第一章D%型机车静液压系统常见故障的分析与处理1.1 概况在地方DI1.型机车上。冷却风扇的驱动采纳静液压传动技术。该技术能满意机军柴油机功率调整范围大、热负荷变更常见的耍求“冷液压马达通过温度限制阀中的恒温元把冷却风扇转速的变更与柴油机油、水温度的变更有机地结合起来，从而实现柴油机油、水温度的自动恒温限制.DFM型机车采纳J'两个冷却风扇，各具一套独立的好液压传动装置。图1为DF.,型机乍静液*系统工作原理图,该系统工作原理如下:图IDF,型机车静液压系统工作原理图柴油机运转时，通过驱动解液汽泵，使其从静液压油箱内吸入液压油，捋通过管路招商压油送到静液压马达，马达在压力油的作用卜旋转并驱动冷却风扃。高压油工作完成后回到油箱。与此同时，高压油也流经温度限制阀和安装在高压管路与网油管之间的平安阀。当柴油机的机油和冷却水温度分别低于规定的55和74'C时，并联在静液压马达管路中的祖度限制阀处丁开启状态，压力油不经过睁液压马达而干脆回到油箱。随着柴油机油、水温度的不断上升，恒温元件里的石蜡和铜粉的混合物受热，体积膨胀，从而推动温度限制阀内的滑阀，渐渐关闭旁通口，压力油渐渐进人静液压马达，使静液压马达由低速渐渐达到全速。冷却风扇随之由低速达到全速运转。当柴油机负荷有变更时，其油、水湿度也会相应地发生变更，促使温度限制阀内恒温元件动作，使睁液压马达的转速发生变更，从而把柴油机油、水温度限制在要求的范围内。由于睁液压系统较为困难，管路及元件较多，造成风扇不转或转速不正常的缘由也是较为困难的.本文仅对常见故曲的缘由进行分析，并提出了有效的处理方法。1.2 缘由分析1.2.1 温度限制阀失效'从静液压系统工作原理可知，温度限制阀在静液压系统中起到调整通往静液压马达压力油流量的作用.当柴油机油、水阻度达到肯定俄时，温度限制阀内的恒温元件动作，从而推动滑阀逐步关闭旁通油路。这样，流经岸液压马达的压力油渐渐增多，从而使马达渐渐达到全速运转。温度限制阀失效将造成静液压油从温度限制阀旁通管路部分或全部潦回油箱，导致风扇转速达不到规定值或风扇不转。经分析，造成温度限制阀失效的主要缘由如下O(D滑阀与阀体的协作间隙不当或有脏物使滑阀犯卡。(2)感温元件失效，其推杆不能随油、水温度的变更产生相应的动作。(3)滑阀的行程达不到规定的要求,其最大行程小于7.5mm,导致滑阀在油、水最高温度(水温82十2C,油温65±2C)时不能全部关闭阅口。(4)温度限制阀的始动温度高于规定的始动温度，这样，当油、水跟度在规定范围内的某一温度值时，风扇转速却达不到相应的额定转速。1.2.2 平安阀失效机车平安阀(见图2)与一般的平安阀不同，其开启压力不是一个定值。若机车平安阀失效。将导致其开启压力低于高压油路的工作压力，回油通路不该开启时开启，使得油路建立不起正常的油压风扇转速达不到其额定转速。造成或失效的主要(D通过调整螺钉可以变更推阀开启的压力，假如调整不当,造成调定开启压力低下高压油路中的正常工作压力，则俳阀被推离推阀体，c腔的油压快速卜降，滑阀在高压油的作用卜克服其弹簧力而开通A、B腔，导致平安阀失效。(2)锥阀受锥阀弹黄竟原力、减振器弗簧豆原力、D腔内回油液压泵泵油压力不够造成的。此故障的主要缘由如卜.(D静液压泵油封漏油，泵内的液压油窜人变速箱,从而导致静液压系统缺油，建立不起正常的油压。(2)油缸体与配流盘接触丽严峻拉伤，造成密封性能差，使静液压泵油压不足.(3)静液压泵油缸体孔拉伤，使得柱塞与油缸体协作间隙不符合要求。(4)各轴弹簧断，油缸体与配流盘表面不能紧密贴合。(5)有的静液压泵可通过调整垫片来限制油缸体与配流盘的间隙.在组装时，若调整垫片的厚度不够，油缸体与配流盘的问隙将大予规定值(0.015-0.025mm)。这样一来使部分液压油不进入油缸体柱塞孔而干脆进入静液压泵回油管,削减了泵的油量.造成泵油压力不够，1.2.4 静液压马达故障DFu,型机车采纳的ZM732睁液压马达和ZB732静液压泵内部结构完全相同。其常见故障如下。(1)马达轴承烧损，风扇转动时阻力增大,造成风图转动不敏捷。(2)前泵体内的轴承装反,马达主轴连同轴承内圈在高压油的作用下向上移动，使油缸体与配流盘之间出现过大间隙，管路中高压部分不能建立足够压力，马达受不到液压油的裔压作用，造成风扇不转或转速低。(3)静液压马达柱塞或油缸体内孔拉伤,使得其协作间隙不符合要求，就会膨响到柱塞的正常吸油和排油。(4)油缸体表面拉伤严峻,导致油缸体与配流盘表面不能紧密贴合。1.3 处理方法静液压系统常见故障最终反映在风扇不转或转速不正常。处理故障时，应精确推断其产生的缘由，并实行以下步骤进行检查和处理。(D起机前检查与静液压泵相连的群液压油箱的油位是否正常。假如打开变速箱油尺孔有油溢出，则可推断为静液压泵的油封漏造成用油，高压油路建立不起正常油压，影响风扇的转速：假如油位正常，再用手拨动风扇，若转动不敏捷，可推断为净液压马达故障，再依据故障现缴做相应的检修，更换静液压泵的骨架油封或检修踊液压马达。(2)起机前检查一切正常，再进行热机检查.当油、水温度达到圾大值(水温82±2。I-.油温65±2。I二)时,在柴油机最高转速下，手动调整螺钉，使温度限制阀处于全部关闭状态(当手动词不进去时，说明滑阀犯卡)。假如风扇转速正常，可推断为温度限制阀的感温元件失效：假如风扃转速不正常，当用手摸温度限制阀同油管与进油管感到无叫显湿差时，便可推断为温度限制阀的滑阀与阀体间隙过大或有拉伤，更换温度限制阀即可。(3)经过推断确定温度限制同正常后，让柴油机转速仍保持在最密位，用手摸平安阀回油管和进油管，假如无明显温差，可推断为平安阀失效或静液压泵故障。为了减轻检查工作量，可以先拆下平安阀在试验台上进行测试。假如测试结果不符合要求，说明平安阀失效，更换即可；假如测试正常，则为静液压马达的故障，必需更换岸液压马达。(4)假如温度限制阀及静液用马达均正常,可将柴油机转速保持在最自位，假如风扇转速仍旧偏低，则可推断为静液压泵出门压力不够，高压油路建立不起正常压力，造成风扇转速偏低。匿换静液压泵后，风扇转速就公安原正常.(5)在检隹静液压泵或马达时，最好测掇它的容积效率。因为柱塞连杆组与相应缸体的间隙过大，其泄漏量必定较大，因而容积效率降低。当静液压泵或马达的容积效率低于规定值时必需检修或更换。(6)把静液压泵和马达单油封改为双油封后，泄漏状况已经基本消退，可使风扇处于良好的运行状况。其次章DF.型内燃机车运行中联合调整器常见故障分析2.1 概况联合调整器是一种既能限制转速又能限制功率，实现牵引发电机志向外特性的联合自动调整装置，是柴油机系统的限制执行中心，因此，它工作状态的好坏干脆影响着内燃机车柴油机工作的好坏。机车联合调整器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障假如司机推断处理不当，很简洁造成线上扔车及临修，给铁路平安运输造成很大影响.在过去几年中，合肥机务段芜湖检修车间M)O余台DRK型内燃机车仪调整器故障就发生26起，途中机破8起,给行车平安带来重大影响。为此，然介调整器故障的日常维护保养措施以及途中的应急处理方法，以便快速推断故障缘由，削减机破事故的发生。2.2 缘由分析2. 2.1调整器常见故障现象及缘由2.1.1.1 游车。游车是指柴油机转速升降后很长时间不能够稳定转动的-一种现象，伴有明显的'呜一呜"声。从本堆位的统计数据来看，游车的主要原冈有：(I)联合调整器内工作油品质及油位不当。工作油枯度低或渗入低粘度的燃油时,造成调整器内油压不足，并使各处泄漏增多，从而使调整器处常常微调之中.油内析出物或杂质可能卡在运动机件之间的间隙内，使调整器内的运动部件如柱塞、滑阀等动作不敏捷,从而使油路的开闭时机和速度受到影响。油位过低，易使工作油温度上升，粘度下降，油压不足：油位过高，易在旋转机件搅动卜产生.大量的泡沫，也会造成油压不桎及供油不畅，使调整器出现转速不稳定现象.(2)补偿系统不协调,补偿针阀开度过大或松动，调速滑阀追随柱塞运动的起始点延迟，追随速度慢动作幅度小，对气缸内的喷油无过调，柴油机转速波动幅度大，在柴油机空载工况时，转速游动极为显著：联合谢整借补偿系统中的缓冲弹簧预紧力不合适，储气筒漏气，补偿活塞处泄漏过大等引起滑阀追随动作迟级从而产生游车。(3)联合调推器内各协作件加工组装质量不良。例如匀速盘上的轴承精度不够，轴承协作安装太紧，造成驱动盘和从动盘之间发生摩擦：扭筱高度不合适：伺服活寒与伺服马达同轴度偏差；联合调整器内的油泵齿轮端面间隙不合适，油泵主动齿轮与套座之间锥形螺钉协作松动，致使传动轴转动不敏槌或抗劲等均会引起游车。(4)限制机件的健损。限制机件如动力活塞、补偿活塞、柱塞、调速滑阀等磨损，使协作间隙增大，压力油漏泄较多，因而常常产生微调，造成动作不灵极，不协调，出现转速波动变更。此外。增诚荻针阀开度过大，影响到功率调解过程的平积性，也会使柴油机出现游车，但大多出现在握手柄加数时。(5)调整器内工作油脏或混入燃油。2.1.1.2 濡整器供油拉杆抖动。指执行机构(动力活塞杆和喷油泵调整齿杆)动作小稳定，产生的一种频、小幅度的抖动现象。其缘由有：(I)扭簧变形和折断：(2)从动楸与驱动就相对位置调整不当，使阻尼块与从动盘相碰：(3)从动盘与驱动盘摩擦.2.1.1.3 转速失控。转速升至1O(X)r/min以上造成停机或降至430rmin以下直至停机。造成转速失控的缘由有：(I)匀速楸上最高、最低转速止动螺钉丢失：(2)转速横档螺丝断。2.2.2电磁连锁D1.S故障电磁连锁D1.S属于联合调解器自动停车装置中的一个部件，它的线圈有电时，铁芯吸下，断电时，铁芯上移，以此来封闭和打开动力活塞下腔的油路，从而使柴油机正常运转或停机。该部件在机车运行中出现故障的主要表现为柴油机出现快机现象或停机后再次启动不起来，或柴油机启机后松开IQA柴油机乂停机。此故障现象主要是由于D1.S线圈烧损，D1.S线圈下停车阀杆短或抗劲不能堵住油路。对这类故障运行中临时处理多采纳人为顶死D1.S.例如,2004年5月2日，乌鲁木齐机务段9273机车担当26021次列车运行任务时，运行至柴窝堡至三葛庄间时，柴油机突然停机,再启动时发觉柴油机启不来机，乘务员经过查找发觉是DIS不吸合，实行顶死DI.S后才维持运行到段。处理时要留意对烧损线圈应将其接线拆卜包好，启机运行后要加强操纵台机油压力表的监测，机油压力不得低于100k(Pa)。2. 2.3联合调整器配速系统故障联合调整器的配速系统主要有步进电机、传动惟齿轮对、配速活塞、止档、止档螺钉,最高转速调整螺钉等组成.该系统发生故障的现象主要是柴油机运转中，转速严峻不符或功率偏差加大。例如当驱动电源发生损坏，或步进电机转子卡住时，就会影响到转速的调整，以致提速加负载时，调整器无法推动供油拉杆增大喷油泵的供油量，以满意加大功率的须要出现柒油机在某一转速下，发不出相应的功率的现象.柴油机的转速失控，即升降手柄时，柴油机转速上升下降很慢，甚至不动也和配速系统的一些部件损坏有美，如步进电机发生烧损但还不太严峻，司机提手柄进行升速时，柴油机的转速与功率上升就会出现特别缓慢的现彖，降手柄时也一样，此时如用手握步进电机后部的手轮时，会发觉步进电机转子的转动特别微弱无力：配速系统主动惟形齿轮和从动锥形齿轮有毛刺，啮合间隙过大或过小，两齿轮的垂直度不符合标准，从而发生.抗劲也会出现转速失控现象：配速活塞抗劲，转动不良，压宝塔弹簧的力气不够，使乜锤感受不到转速变更的信号，从而出现升降手柄转速变更迟钝的现象。此外，当最高转速螺钉丢失或折断损害时，会出现司机限制器主手柄置升位时，柴油机转速到达最高转速后还接着上升，有飞车的趋势，但主手柄回保位后又正常；当最低转速止钉丢失或脱落时，会出现主手柄置降位或1位、O位，柴油机转速到达最低转速后接着下降，直至柴油机停机，也就是通常所说的回手柄停机.2.3爱护措施针对故障缘由，近年来在小辅修中实行如下措施，以确保调整器的质地：2.3.1 X3修时更换谢整器油。每次换油时，加油至中刻线上即可，若发觉油脏时换油换2次，以彻底清除杂质“即换上新油肩机IOmin后再换油。补偿油杯加油至半位，车上放置备用油布并喷小“隔整器油”字样,以防乘务员加错油,备用油维护纳入地检组的每次对运用机车的检杳范圉中。2.3.2 1.对调整涔匀速盘加装备用最高、最低转速止动螺钉，形成双保险，以防松掉后转速失控（飞车或停机），如图所示。图I加装备用止动螺灯2.3.3 当发生供油齿条抖动故障检杳扭猿和飞锤，一般飞齿轮的4个定位俏松动状况较多，更换佳锤时，新的匕锤质量与原飞锤质量差不得大0.g°2.3.4 防止储油室压力低导致停机事故，小修交车时，在储油室放油堵上接七块压力表（量程1000kPa）,动态交验时，检测储油室压力，对压力低于65OkPa的，更换齿轮油泵.正常检测时油压均应达到700kPao2.3.5 为防止转速止挡断裂，小辅修中对止挡的丝扣进行复紧，以防松动后被匀速盘螺钉敲击后疲惫断裂，建议厂家改用高强度材料制作，或设计时对止挡加粗。2.3.6 为防止供油拉杆系统阻力过大，每次小辅修中及每半月的一次运用机车大普包中对供油齿条及各拉杆滚轮清洗及润滑。必要H寸，可用拉力计测试整修供油拉杆阻力不大于120N.否则要找出抗劲缘由并消退之.2.3.7 小辅修开盖检杳步进电机的齿轮啮合状况，（太紧太松均不行，以敏捷转动为宜）禁同步进电机固定夹螺统。2.3.8 小辅修中用于拨动柱锤、匀速盘的回动状况，如发觉异样应扩大检查范围。2.3.9 对F功率偏差过大的同期.首先检查油马达及油马达电阻、接线，再检查增、减阀的开度等，正常后上水阻试验台调试。由于新喷油泵经过肯定的工作时间后，其柱塞磨损增压后造成喷油泵的泄漏增加，使柴油机的功率下降，当与电功率不配时，须上水阻试验台调整功率（即调整功率谢阀杆，加大功率）。第三章D%型内燃机车电阻制动故障缘由分析及处理3.1概况电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。烹采纳电阻制动具有许多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度,大大降低问品和轮箍的磨损。最小限度地运用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热削减,确保列车有足够的缓解充风时间，提高运用空气制动时的制动效果。尤其是采纳了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满意铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站曲线停车的须要。这样不但增加了行车的平安性，而且可以加大行车密度，提高运输实力.假如电阻制动装置出现故障不能运用，上述优点将不能体现。本人从DRti型内燃机车电阻制动装置的必本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对DFU型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障缘由进行分析，并总结出一些比较有效的查找和处理方法。3.2电阻制动限制原理简介尊分析电阻制动出现的故障缘山，必需从电阻制动限制原理入手进行分析。卜.面我将电阻制动限制原理简洁介绍如卜.：当机车从牵引工况转入电网制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整潦柜的输出端，由主发电机供应励磁电流（见图1）。总制动力的大小既可以通过调整牵引电机的励磁电流I1.来实现，也可以通过调整制动电流IZ来实现。在东风4内燃机车中为了扩大机车在不同速度下制动力的调整范圉，这两种方法都采纳，对牵引电动机的励磁电流I1.d的谢整，既可以通过调整主发电机的励磁电潦I1.f,也可以通过调整励磁机的励磁电流I1.1.或者调整柴油机测速发电机CF的励磁电流Icf来实现,为了既能调整功率乂不使串联的调整环节过多而增加系统动态校正困难，我们采纳调整励磁电流I1.1.来调整牵引电动机的励磁电流I1.的方法，对于制动电流IZ的调整是通过调整制动电阻的阻值来实现的。即当机车速度降低到某一指定速度时，自动短接一部分制动电阻,从而增大制动电潦IZ的数值。rur三m三图I电阻制动工况限制原理图电阻制动工况时，依据柒油机转速信号，确定制动电流和制动励磁电流的基准值，并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过PlD计算，同样通过输出一信号去限制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内，此外，系统还依据机车速度信号去限制机车电阻制动的I、U级转换以及机车在高速时对制动电流进行电流限制（见图2）。货3.3电阻制动工况下的故障缘由分析及处理通过对电阻制动限制装置原理的了解，和多年来工作阅历的积累,对配属于我局东风4B型内燃机车运用电阻制动过程中出现的各种故障缘由和处理方法进行J'细致的分析和总结。详细如下：港3. 3.1故障现象：电限制动限制箱运转位,柴油机转430rmin,主手柄置“保位”，制动电流自动升到800A左右。故障缘由：制动电流霍尔传感冷坏了或断线，此时电阻制动限制箱无制动电潦反馈信号，造成限制箱工作不正常.S处理方法：遇此故障，检修人员检查各线有无断路或短路现象，用万用表检查限制箱面板上的制动电流反馈测忒孔Kll-K16是否有信号（为负信号）、测量各传感器有无土15V电源。3. 3.2故障现象：电阻制动限制箱运转位.柴油机转速430rmin,主手柄置“保位”,励祺电流自动升到740左右。故隔缘由：柴油机转速传感器2CF输出电压过高。监控装汽TAX箱故障及监控装置所用速度传感器线路有短路处所。励磁机励俄绕组负端与CF电机电枢绕组负端形成回路。无IdI反馈信号，31.H励磁电流传感器坏/或断线.调整板坏了.处理方法:柴油机转速I3rmin时，用万用表测量2CF的13端了输出电压应为1.OV左右。更换TAX箱或检查测员监控装置所用速度传感器线路各通道无短路处所。电阻制动正常位工况卜,励磁机励诙绕组负端与C电机电枢绕组负端之间应当是断路状态。可由调整板的K0K3测试孔测量是否有负电压反馈信号。检查31.H励磁电流传感器插头接口之间13为+15%4-3之间为-15Y,3为地线O1.检查各线是否有新更换调照板。3.3.3故障现象：电阻制动限制箱运转位，运用电阻制动时,随着速度的增加或削减，1级11级制动不转换。故障缘由：机车速度传感器故障：转换板上转换点的电压整定不对。处理方法：遇此故障应检查速度传感潺通往限制箱的相关线路是否良好，用发码器发码忒验”用过渡插件将转换板引出来，测W2电位器中点电压应达到2.8V左右。检隹TAX箱接线排上的接线,将接线排上废弃不用的与速度传感器无关的接线甩掉,并包扎处理。3. 3.4故障现象：励磁电流波动很大，在运行时制动电流也有波动。故障缘由：各传感器的电源或反债信号线有虚接或励磁机输出电压反馈回路故障，导致系统动态特性变坏。处理方法：遇此故阵应检查各传感器连线，测试斩波板测试孔K0K2之间应有电压反馈信号（当有励诙电流时）。在检查电路过程中，特殊留意限制箱20芯的两个插座不能调换错插,旦插钳，UOV电压便接到15V电源上，会招运算放大器烧损，3.3.5故障现象：运用电阻制动时，无制动电流。故障缘由：电控接触器主触头16C或转换开关常开主触头l-2Hkg未闭合。处理方法：遇此故障应检差16C和12Hkg制动位电控伐是否失电或其驱动风缸是否犯卡，造成触头未闭合或接触不良。3. 3.6故障现象：运用电阻制动时，励磁电流不随柴油机转速及机车速度变更而变更.故障缘由：调整板或斩波板故障。处理方法：遇此故障应更换调整板和斩波板。3. 3.7故障现象：限制箱故幽开关GK置运行位和故障位时均无励磁电流。故隙缘由：限制箱插头1未插好：限制箱内Jl继电器损坏：外电路接错或断线等。处理方法：遇此故障应将插头插牢,检查外部电路各接线是否正确。将限制箱断电，拔掉插头，应测得Cn的接口1-3和1-13相通，接口1-4和18相通。3. 3.8故障现象：电阻制动拒接地、烧损、主电路接地。故障缘由：电阻柜的E线破损：风机电动机引出线破损：乘务员操纵主手柄时“UIY降”，特殊是降转速时1位停留时间太短，励磁电流没有降至零，造成励磁电流大，ZC触头拉弧严峻烧损：雨天、雪天频繁运用电阻制动，使雨水、雪水吸入电阻制动柜，造成制动电阻带短路烧损：自负荷试验频繁、试验时间长，电阻带长时间通过大电流，造成电阻带过热变形，磁瓶爆裂，绝缘下降，造成接地烧损。处理方法：更换破损的E线或风机电动机引出线。要求乘务员合理操纵主手柄，1位停留时间稍长一些，待制动电流和励磁电流降为零，主手柄再回零位。雨天、雪天禁止运用电阻制动，防止雨水、雪水进入电阻制动柜，烧损制动电阻带,规范自负荷试验程序，每次满载试收不超过30min0要求主手柄回1位后件留3min以上，确保电阻带散热良好。第四章DR8型型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理4.1概述做为柳局内燃机下的中修基地，我段共配属东风4B型内燃机车108台，每年为外段中修机车近60台.机车励磁电路故障曾一度频繁发生，严峻影响正常的运输生产秩序。我们经过细致地总结、分析并实行相应的处理方法，励豉电路惯性故障得到r有效限制，保证了机车的n源运行。4. 2励雌路慢性故障与分析4.2.1RlCfl电阻卡箍热胀冷缩，机车正常励磁时功率反复突变RlcfI为同步牵引发电机的城大励磁电流调整电阻，串接于CF物磔电路（主发的一级励腋电路）中.接线原理图如图1所示:RXa图1Rlcfl接线电原理图Rkfl电阻的设计规格为ZGll-200,1K,而电阻的实际通过电流为0.16至0.40安。当油马达电阻Rgt至增效极限位时，电路电流约为0.40安，由CF他励绕组E1-E2的电阻值（约160欧姆）可以算出Rlcfl的有效电阻（由641、642#线短接后的电阻）值:Rlcfl（有效）=110/0.40-160=115（欧姆）其阻值仅为总电阻的115条虽然实际通过电阻电流小于电阻的设计额定电流（约0.44A）,但由管形法很电阻的特点，总电阻越大,其电阻丝的横翻面积则越小.这样一方面不利活动调整卡和触点的牢靠接触：另一方面也不利于电阻的局部散热。当电阻的仃效部分通过电流发热至肯定程度时，因卡箍的热胀系数大于电阻及管，加上触点的紧余量特别有限，造成图1中触点A虚接,电流由触点B通过，星电阻制动励磁状态，电阻激增，电流变小,机车功率严岐不足。当电阳通过小电流而冷却至肯定时间，卡箍胀后收缩，触点A兔原接通，机车功率回笑正常.这样因触点A不断接通、断开，机车功率反更突变。由于该故障具有变更性，给查找、处理带来肯定的困难。4.2.2励磁机三相输出线两相短接,机车功率严峻偏低励磁机的三相输出线规格为95mm2胶皮电缆线,长度约2米,自下而上穿入励磁整流柜内。其在物磁整流柜(2Z1.)内的安装位置如图2所示:图2励磁机三相输出线在2Z1.内接线位置图由图可见，538、539#线的接线端子尾部与相邻整流元件的阻容(RC)装置安装螺栓(M10×30mm)相碰磨.虽然接线端子(俗称线鼻子)均套有大小适中的塑料绝缘套管，但因励磁整流柜安装于动力室与前变速箝间的塔壁上,振动剧烈。绝缘套管与螺栓的网边长时间摩擦而破损，造成励磁机输出电源相间短路，主发励磁电流严峻偏低，机车功率不足。由于破口很细.而沟通电机的相间短路电流乂小，故障点不易发觉。因此，该故障具有肯定的隐藏性，易误以为励磁机本身发生问题，须要细致检查、确认。机车运用故障励磁时起动冲击大现行东风4B型内燃机车的故障励磁限制电路如图3所示。GKC与GI.C动作没有明确的先后依次，往往造成GFC滞后G1.C动作，使得机车在运用故障励磁起动瞬间仍为正常协助发电状态，机车起车功率超高而造成冲击。4.2.4主发电机滑环烧损,电刷固死，机车无法运行依据技术要求，东风4B型内燃机车同步牵引发电机的电刷压力应在196245KPa范围内.而主发电机的刷握结构与牵引电动机不同，其弹簧压力随电刷磨耗成比例递减。日常运用中,其压力需由机车乘务员视电刷的磨耗状况进行人工“有皱”调整。这样，难免会有疏漏发生，而一旦电刷压力不足，将引起恶性循环，导致电刷因与滑环接触电阻过大而发热固死：在此过程中，滑环也因火花烧蚀及电化反应而损伤。最终主发励磁电流中断，机车无法运行。4.3故障的预防及处理方法故障2.1的根治若将RIC门电阻分解为两管电阻串联（如图4）,即可根除该故障的发生。RlKfl641642图4Rlcfl电分解、改装电路图实际改装时,将原RlCfl电阻更换成规格为ZGII-200A、30Oa电阻，卡箍仍与642#线相连；在高压室内的济用电阻位置装上一管型号为ZGll-200A600C电阻,做为RlCfl的分解电阻RIZCfl并与之串联（如图4所示）。这样,Rlcfl用于正常励磁调整,RlzcfI用于电阻制动励磁时的调整。通过改装实践证明，因RICfI由IKQ降为0.3KQ,不推虚接的故障得到了有效限制，而且机车功率调整时更为快捷、便利。故障2.2的预防为防止励磁机输出电源线538、539*线接线湍子的绝缘套管磨破,对其在2Z1.内的安装位置作如图5示的改动：MIoX30线栓RC通过改装，538、539#线的接线端子尾部下方取消整流元件的阻容装置安装螺栓，将阻容装置移至卜.方元件联接板螺栓上安装。这样，则可有效防止因接线端了的绝缘套管磨破短路而造成机4：功率严峻偏低。故障2.3的处理及说明通过对故障的细致分析,提出将现行故障励破限制电路作如图6所示的改造建议:图6故障励磁限制电路改造图将原387、388之512、59,停线间5ZJ的两对正联锁改为两个二极管限制。这样，当运用故障励磁时,合“9K”GFC即动作,协助发电机转固定发电工况，避开机车起动时功率超高而冲击.通过计算及装车实践表明，在详细改造时，只要选用10A/1600V股整流二极管单管串入电路即可保证平安工作。不运用电阻制动的机车，可利用3Z1.上用丁电阻制动励磁电流比较的两个二极管即可。该电路改造简洁，操作便利，同时可解决运用故障励破存在的另一类故障。如图3,当运用故障励磁主手柄回“0”位时，若599、388#线间GFC的协助反联锁闭合先于388、387#线间5ZJ的常开触头断开，则通过G1.C的该联锁将造成5ZJ、G1.C,1.1.C,1-6C、1.C等一系列电器“打板”，严竣影响电气平安。如图6,由二极管的堆向导电隔离作用，彻底消退了该故障发生的可能。曾有多台机车发生上述两类故障，因没有很好的处理方法，只好要求乘务员在要运用故障励磁前先合“8K”，或对相关电器自目更换。通过对3242、3914等故障机车的改造试验，该方案平安可行，效果良好.故障2.4的防治措施在刷握结构没有变更的状况下，要保证主发电机的电刷压力始终在规定的技术要求范圉内，避开调整的自日性。其关键是要能找到种简便、合理的方法确定弹簧吊扣压指调整的时机。为此，我们制定r如下措施及方法，通过实践，取得r良好的效果.(1)主发电机落修时，一律装用同牌号的新品电刷，压扣压指统扣压在调整板的第格位置上。通过测员，在电刷经过打磨，接触面符合要求的前提下，电刷压力均处于技术要求的上限值。(2)依据刷握调整板的格距确定压扣压指调整时电刷的磨耗域数值。该磨耗量数值宜确定适当，应能保证电刷在磨耗到限前压扣压指每次调整时，电刷压力均在技术要求的范围之内。(3)依据机车的不同运用条件，实测总结主发电机电刷的磨耗量与机车走行公里的关系，从而由机车的走行公里确定压扣压指调整的时机。(4)将主发电机电发的报废尺寸延长至40mm,确保电刷磨耗量与压扣压指的调整连接良好。值得一提的是，采纳上述方法虽然消退J'主发电机电刷压力调整的自日性,可有效防止主发电机因电刷压力不足造成的故障，但机乍的日常维护保养仍需加强对主发电机滑环及刷握装置的清扫，保证电刷的正常磨耗.参考文献及附录1中国北车集团大连机车探讨所.内热月机车(J).大连20022沈阳、沈阳西机务段运用监控分析及检修监控质量分析记录。3杨志刚列车运行监控记录装置中国铁道出版社，19994杨兆昆DFHI型内燃机车乘务员.北京.中国铁道出版社.19945刘达德DHlI型内燃机车结构嘎理检修M.北京：中国铁道出版社，1998总结行车平安工作是一项困难而艰难的任务，必需把机车本身、自然环境、管理等多方面因素结合起来，充分发挥广网干部职工的主动性和创建性，共同努力，起探究，依据国情结合现在实际条件和本单位特点，制定合理的平安制度，不断提高职工队伍的技术业务素养和平安意识，严格管理，时刻把平安工作放在苜位，将影响行车平安的不利因素降到最低点，最大限度地保证国家和人民的生命财产平安，以此来牢牢把握现实与长远平安工作的主动权，最终实现平安生产的持续稳定，长治久安。