309-03-24转K2型转向架结构特点和目前运用....docx

第一章现转1.型转向架已成为我国货车主型转向架2其次章转1.型转向架研制经过3第三章转1.型转向架的优越性4第四章转”型、转8A型转向架主要技术特征对比4第五章转1.型转向架的主要结构5第一节主要参数与结构参数6其次节转1.型转向架的详细结构7第三节转”型转向架的关键技术8侧架弹性下交叉支撑装置8双作用常接触弹性旁承9中心悬挂系统两级刚度弹簧9心盘磨耗盘和耐磨销套9第六章交叉支撑转向架的牢靠性分析9第七章关键零部件及转向架组装的牢靠性11第八章转1.型转向架运用中易出现的问题及建议11第一节转”型转向架运用中易出现的问题12其次节改进建议15致谢16参考文献17转3型转向架结构特点和目前运用中存在的问题及解决的途径摘要：本文主要介绍新型提速及型转向架的研制经过及其关键技术,阐述了（型转向架及其主要零部件的结构特点,指出了目前“型转向架在运用中出现的主要问题，并针对目前存在的问题进行了仔细的分析，并提出了解决问题的途径。关键词：转向架、交叉支撑装置、结构特点、问题、途径铁路车辆是国民经济各部门共同拥有的主要交通运输工具，是完成铁路运输任务的重要物质基础。而在铁路货车车辆所组成的各部件中，转向架更是诸多部件中的关键部件，它相对独立，也是车辆的核心。自80年头以来，转8A型转向架始终是我国铁路通用及货车的主型转架，具有自重轻、强度大、结构简洁和检修便利等优点，30年来基本满意了铁路货运的需求。随着铁路跨越式发展，列车运行速度的不断提高，转8A型转向架先天存在抗菱刚度不足、空车静挠度小、空车动能性能差、减振性能不稳定且装置的斜契不耐磨、临界速度低等问题就日益突出，列车的运行速度只能限制在70kmh之内，不仅满意不了现行货车发展的需求，影响了铁路客车的提速，而且也严峻制约了铁路跨越式发展。因此铁路货车车辆转向架的改良势在必行。第一章现转1.型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际状况相结合，进行了大量的探讨、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转Ki、电型转向架及采纳整体刚性构架的转K3型转向架、摇摆式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在削减重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不行比拟的。在诸多的新型提速转向架中，1.型转向架,性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120kmh,基本满意了目前我国铁路提速的须要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现转&型转向架已成为铁路货车的主型转向架。其次章转1.转向架研制经过1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术沟通会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了BarberS-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国探讨制交叉支撑转向架技术的序幕。1998年2月，依据原中国铁路机车车辆工业集团公司的支配，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和1.i8型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共支配生产2(X)0辆P65型行包快运棚车，标记我国120kmh提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转Kz型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AKP64GK、C64>1小等型提速货车约10万辆。从2(X)0年起先，接连对敞车、棚车、平车、罐车、漏斗车等各型21T轴重货车上推广运用转K2型转向架，3月进行小批量换装转K2型转向架的提速改造；2005年起先在各货车修理厂用全路各车辆段进行全面改造，现己改造完成20万辆，从而成为现铁路货车运用中的主型转向架。自先期投入运用的P65型行包快运棚车运营己达7年，经过了一次厂修。最高运行速度120kmh,年平均走行30万公里，运行平稳、状态良好，经受住了提速的考验，保证了铁路运输平安。第三章转1.型转向架的优越性转K型转向架适用于标准轨距，轴重21T,最高商业运行速度为120kmh的各型铁路提速重载货车，其主要零部件的强度、刚度满意TB/T1335-1996铁道车辆强度设计及试验鉴定规定的要求，符合动力学性能GB/T5599-1985铁道车辆动力学性能评定及试验鉴定规范，各主要磨耗件的寿命比转8A型转向架提高了2.5倍以上，相对转8A型转向架具有以下优越式：(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的稳定性。(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响,确保了车辆临界运行速度的平稳性。(3)采纳了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。(4)中心悬挂系统采纳二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。(5)大幅度削减车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的运用的寿命。第四章转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比表主要技术特征转K2转向架转8A转向架轨距1435mm1435mm轴重21t21t自重4.2t4.0t商业运行速度120kmh80kmh轴型RD2RD2轴承型式352226或SKFI97726（提速轴承352226或197726轮型HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮HD、HDS、HDSA碾钢轮或HDZ、HDZBHDZC铸钢轮承载鞍窄型；B级钢宽型；ZG230-450或B级钢侧架适应窄型承载鞍；B级钢适应宽型承载鞍；ZG230-450或B级钢摇枕适应宽斜锲槽；B级钢中部有开孔适应窄斜锲槽;ZG230-450或B级钢下心盘1 .下心盘直径355mm2 .采纳盘型尼龙磨耗盘1.下心盘直径305mm2.上、下心盘间金属摩擦下旁承采纳双作用长接触滚子旁承，滚子放在旁承座内旁承块式间隙旁承侧架交叉1.下交叉支撑方式，中部上、下盖板先用螺1.两个侧架独立工作支撑方式栓紧固2 .端部紧固零件包括；交叉杆端头、轴向橡胶垫、锁紧板、紧固螺栓、花形防松片等3 .两侧架间实现交叉弹性连接4 .转向架抗菱刚度大2.转向架抗菱刚度小轮对与侧架连接方式窄承载鞍，间隙与干摩擦约束宽承载鞍，间隙与干摩擦约束摩榛减振器型式与材质1 .变摩擦减振装置，针状铸铁斜锲TlO刚热处理立柱磨耗板2 .摇枕八字面焊装不锈钢磨耗板3 .减振簧高于枕簧1 .变摩擦减振装置，贝铁斜锲，45号钢热处理立柱磨耗板2 .焊装摇枕八字面磨耗板3 .减振簧与枕簧等高中心悬挂系统两级刚度一级刚度基础制动装置1.采纳高磨闸瓦2 .采纳中拉杆式基础制动3 .采纳槽钢弓形制动梁或新型组合式制动梁4 .制动倍率：41 .采纳高磷闸瓦或高摩闸瓦2 .采纳下拉杆式基础制动装置3 .采纳槽钢弓形制动梁4 .制动倍率：6.5第五章1.转向架的主要结构转K2型转向架是装用变摩擦减振装置的铸钢三大件式转向架。摇枕、侧架均采纳B级钢弹簧；中心悬挂系统采纳两级刚度弹簧；减振弹簧高于摇枕弹簧；在两侧架间加装了弹性下交叉支撑装置；采纳双作用弹性旁承；采纳提速双列圆锥滚子轴承及提速车轮；车轮踏面形态采纳1.M型磨耗型踏面；加装含油尼龙心盘磨耗盘；基础制动装置采纳组合式制动梁，锻造中拉杆，各组成部件见三维实体爆炸图。转K2型转向架三维实体爆炸图1-1.摇枕组-弹性旁承一第一节主要参数与结构参数轨距1435mm轴重21t轴型RD2自重-4.2t商业运行速度120kmh通过最小曲线半径100m工作环境温度÷40°C固定轴距1750mm旁承中心距1520mm下心盘面直径355mm下心盘面至弹性旁承顶面距离自由状态71mm工作状态62mm侧架上平面至轨面高度743mm侧架下平面至轨面高度165mm车轮直径84Omm游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角50基础制动装置制动倍率4转K2型转向架二维示意图*士2!依祖<三7u二E军Q÷0-“M群ft<x根一6SI-WCri*awi一«卷-三第簟-"袤穆再一"麦道副“<】XE皂I-其次节转1.型转向架的详细结构1.2.1 轮对组成及轴承：采纳HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮RD2型1.ZW50钢车轴，采纳352226X22RZ或SKFI97726提速轴承，为了保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分别，在侧架导框里侧安装挡键。1.2.2 侧架组成：支撑座通过侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必需用专用组焊工装保证，协作面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。详细有以下部件：侧架，支撑座，保持环，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撑座，折头螺栓。1.2.3 中心悬挂系统：由10个外圈弹簧，10个内弹簧，4组双卷减振弹簧组成。1.2.4 减振装置：由侧架立柱磨耗板，斜锲，摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。1.2.5 摇枕组成：由固定杠杆支座组成，托架组成，摇枕，下心盘，斜面磨耗板组成摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为BYB、BY-A>FS型防松螺母（强度10.9级），因上拉条越过摇枕上平面，为防止上拉条磨摇枕上平面安装托架组成。1.2.6 基础制动装置：由左、右组合式制动梁，中拉杆组成，固定杠杆，固定杠杆支点,游动杠杆，高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。中拉杆采纳整体锻造结构，夹板每端设三孔，协作固定杠杆支点调整闸调器1.值。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套，圆销为45号钢淬火圆销。1.2.7 侧架弹性下交叉支撑装置：由1个下交叉杆，1个上交叉杆，8个橡胶垫，4个双耳垫圈，4个锁紧板，4个标记板及4个紧固螺栓组成。在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。1.2.8 横跨梁：因空重车自动调整装置的须要，在2位转向架上安装横跨梁。横跨梁由左横跨梁托，横跨梁组成，右横跨梁托，调整板，跨梁吊座组成。1.2.9 双作用常接触弹性旁承：双作用长接触弹性旁承由旁承座，弹性旁承体，旁承磨耗板，滚子，调整垫板，垫板，垫片等组成。第三节1.型转向架的关键技术5. 3.1侧架弹性下交叉支撑装置采纳侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳实力，提高转向架的临界运行速度，提高货车直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可以有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲通过性能，显著削减轮轨磨耗。6. 3.2双作用常接触弹性旁承货车运行速度的提高，要求采纳长接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼,以有效抑制转向架与车体的摇头和蛇行运动，同时约束车体的侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。常接触弹性旁承，上、下旁承之间无间隙而又有接触弹性，这样可以增加车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，采纳刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧滚角受到限制，而且由于滚子的滚动而不至于增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。5.3.3中心悬挂系统两级刚度弹簧采纳内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架在空、重车是都有较好的弹簧静挠度，提高车辆运行的平稳性。5.3.4心盘磨耗盘和耐磨销套转向架的上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，不仅检修工作量大，且检修质量的好坏干脆威逼到行车的平安。&型转向架采纳了经过长期运用考验证明的耐磨性能优良的心盘磨耗盘，它介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周部分都被含油尼龙心盘磨耗盘隔离，这样就避开了上、下心盘间的干脆磨耗，也改善了上、下心盘面的承载均衡性，有效地提高了上、下心盘运用寿命。货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损特别严峻，基础制动装置的销套在货车提速后，磨损更加严峻，为了减小销套的磨损，提高提速货车转向架销套的运用寿命，在转K2转向架采纳奥一贝球铁衬套和45号钢淬火圆销，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等措施，提高了易磨损件的耐磨性，延长了转向架的检修周期和运用寿命。采纳以上技术后，既提高了转K2型转向架的动力学性能，有提高了易磨损件的耐模性,延长了转向架的检修周期和运用寿命，因此，转1.型转向架是一种运行平稳、平安牢靠、便利检修的新型提速货车转向架。第六章交叉支撑转向架的牢靠性分析第一节运用后的状况通过采纳交叉支撑装置、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、新型耐磨配件、轴箱剪切橡胶垫和减振装置采纳组合式斜锲、高分子磨耗板等多项新技术，运用21T轴重和25T轴重转向架从设计上,实现并满意120kmh运用要求。6.1 国外应用状况交叉支撑式转向架于1976年研制胜利，1986年以后接连在美国、加拿大、澳大利亚等国家批量装车投入运用，轴重大部分为21T。6.1.1 美国伯灵顿北方铁路公司(BN)最早在运煤车上装上侧架交叉技撑转向架，最高运行速度为120kmh至128kmh06.1.2 加拿大和美国货车租公司(TTX)在多层小汽车运输车、集装箱平车上装用交叉技撑转向架，最高运行速度为120kmho6.2 国内试验状况自我国1999年以来，对装用转K2型转向架的敞车，棚车、平车、罐车货车进行了50多次动力学性能试验，最高试验速度均达到130kmh以上，各项性能指标符合GB/T5599-1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。6.2.12001年至2002年，对运行了46万km和60km后的P65型棚车进行了动力学性能试验，最最高试验速度均达到135kmh以上，各项性能指标符合GB/T5599-1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。6.2.2国内运用状况装用转&型转向架的P65型棚车于1999年起先入批量生产的运用考验，至今已经超过了8年，车辆实际最高商业运营速度可达到120kmh,总运行公里超过230万km,且大部分车辆已经完成第一次厂修，轮缘磨耗稍微，结果表明，转1.型转向架的交叉杆等各关键部件性能稳定，各部状态良好。6.3环行线牢靠性试验分析在第一阶段18万km的牢靠隆试验中，分别进行了初级阶段、中间阶段和结束阶段试验。试验结果表明，装用转3型转向架的各项货车试验前后动力学性能稳定，各部磨耗正常。综上所述，从设计原理、各项试验、国外运用、工艺装备等状况看，装用转K2型转向架的各项货车可以满意120kmh运用的要求。第七章关键零碎部件及转向架组装牢靠性在引进美国交叉杆持术的同时，也引进了美国交叉杆试验方法。但该试验方法仅对单杆进行拉压试验，目的是考核端部环焊接处的疲惫强度。该试验方法与我国实际运用工况差别较大，因此，齐车公司会同北京交通高校、同济高校等单位开展了交叉杆疲惫试验的深化探讨，结果如下：7.1 利用各车型多次动力学试验的机会，以及在齐齐哈尔、漠河、北京、成都、的1、2、3级线路条件下进行交叉杆动应力测试7.2 依据动应力的测测试结果编制交叉杆载荷谱7.3 依据载荷谱和室内疲惫试验编探讨结果，制定交叉杆疲惫试验方法7.4 进行了交叉杆改进结构设计，即取消扣板与杆体的连接焊缝，加装U型、X型高分子磨耗垫，完成民相关试验7.5 弹簧疲惫试验7.6 采纳60S1.CRVAT新型材料，提高了钢水纯净度，降低了夹杂物含量，弹簧钢的外表面需经磨光或抛光处理。7.7 严格了弹簧卷制后的高度，直度公差和尖部尺寸公差。7.8 参照交叉杆疲惫试验探讨方法，利用各车型多次动力学试验的机会进行了弹簧动力应力的测试，并依据室内弹簧疲惫试验探讨结果，对弹簧的疲惫寿命进行了评估依据上述探讨结果，新制定了弹簧疲惫试验标准，疲惫试验循环次数从100万次提高到300万次。7.9 制动梁疲惫试验依据实际运用中暴露出的问题，对制动梁平安吊座连接结构进行曲了改进，即由原焊接结构改为夹扣式的无焊接结构。第八章转K2型转向架在运用中易出现的问题及缘由分析虽然&型转向架采纳了交叉支撑装置，采纳两级刚度弹簧，采纳弹性常接触旁承，采纳耐磨材料等一系列先进技术。解决了老型转向架的抗菱刚度不足、减振装置易失效、空车动力学性能差、轮轨冲击力大、临界运行速度低等一系列缺陷。但随着铁路向着高速、重载的不断发展，它在运用中也出现一系列的问题，值得我们去思索、探讨和解决。在运用中有下列一些问题：第一节转1.转向架运用中出现的问题及缘由分析8.1.1 交叉支撑装置方面交叉支撑杆弯曲、折断。（型转向架交叉支撑杆弯曲、折断等故障较多，这主要与翻车机护板超或翻车机拨车臂进行拨车作业时车辆没有停靠到位。8.1.2 斜锲减振装置8.1.2.1 侧架立柱磨耗板磨耗与开焊型转向架侧架立柱磨耗板的材质与转8AG型转向架相同，均为A3,而A3钢在实际运用中已暴露出硬度不够，不耐磨等缺点。此外K2型转向架侧架立柱磨耗板开焊在实际运用中也比较普遍。8.1.3 减振弹簧作用失效。1.型转向架的减振弹簧外簧与枕簧外簧通用，其自由高为228mm,装车后，摇枕底面与斜锲底面调度基本相同，这种设计会使斜锲在主要摩擦面的磨耗量未过限（小于3mm）时，就会使斜锲变摩擦减振装置的减振作用失效。8.1.3. 旁承与心盘8.1.3.1. 旁承磨耗板磨耗严峻。及型转向架采双作用弹性旁承，由于此旁承在承载量偏小，为了达到设计目标值，要求旁承磨耗板与上旁承之间具有较高的摩擦因数，这就加剧了旁承磨耗板上旁承体之间的摩擦，进而加大两者的磨耗。8.133.是下心盘螺栓折断，丢失。与其他车辆相同，采纳&型转向架的车辆，其车体与走行部通过上下心盘的相互协作来传递纵向牵引力，然而&型转向架的最高运行速度比转8A的转向架有所提高，而下心盘与摇枕的连接并没有大的改进。在高速重载的运行状况下，车辆对心盘的水平冲击力加大，从而导致下心盘螺拴受力过大而折断。同时在段修过程中下心盘螺母的拧紧力矩大小不一，扭矩过大的螺拴在运用中易折断，此外，心盘螺母上不设防松片、螺拴上不设开口销也是造成心盘螺拴丢失的缘由之一。8.1.4转向架交叉支撑装置端头螺栓折断于丢失。主要有以下几种缘由：8.1.4.1 侧架与支撑座定位不准。为了保证交叉支撑装置与侧架的顺当组装，提高转向架组装后正位状态的合格率，工艺中对侧架与支撑座定位尺寸和交叉支撑装置的几何尺寸都做出了严格的要求。侧架与支撑座定位不准，交叉支撑装置几何尺寸超出公差范围，那么组装交叉支撑装置时就会比较困难，即使组装上，端头螺栓和交叉支撑装置也已经产生很大的组装应力，在加上运行中正常循环载荷的作用，端头螺栓就可能发生疲惫折断。从现场实际状况来看，的确存在组装应力过大现象。在更换部分交叉支撑装置是，由于支撑定位和交叉支撑装置尺寸的缘由，交叉支撑装置的端头内螺纹孔有时无法与轴向相交垫孔相对应，需借助工具使两孔相对，以保证端头螺栓顺当旋入，此时交叉支撑装置和端头螺栓都产生了较大的组装应力。侧架与支撑座定位组对时，有3个方向和一个角度方向的要求，现场用定位组对工装保证,并且每日开工后要对首个组焊的支撑定位进行划线，人工测量，以检验工装的定位精度，同时须定期校念工装。但是，部分单位忽视这2项工作，导致支撑定位质量无法得到保证。8.1.4.2 交叉支撑装置组装不正位。交叉支撑装置组装的正位状态用两侧架导框中心对角线差值来衡量，工艺规定不大于5mm,主要用于限制转向架的菱形变形。假如交叉支撑装置组装后，侧架导框中心对角线差超限，转向架处于一个固定的菱形态态，轮对轴线难以与线路垂直，蛇行概率增加，横向力增大，交叉杆及端头螺栓承受的应力超出设计范围，经过长时间的运用，端头螺栓和交叉杆可能发生疲惫失效而折断。按工艺规定，交叉支撑装置的组装应在专用的定位组装胎具上进行，完毕后需检测组装后的正位状态。但目前部分检修单位未配备专用定位组装胎具或自动正位检测装置，只是就地更换，无法限制和检查支撑装置组装后的正位状态。8.1.4.3 交叉支撑装置端头螺纹尺寸过限或组装时受到损伤。由于螺纹制造精度或螺纹旋合次数增加等缘由.螺纹有时存在尺寸过限的状况，自锁性能下降，或是组装时配件未正位，将螺栓强行扣入，使内螺纹发生损伤，这样在振动、受交变载荷的作用下会发生松动，导致螺栓丢失。8.1.4.4 交叉支撑装置组装时紧固力矩不当。螺纹紧固时，为防止其松动，拧紧时赐予了肯定的紧固力矩。在重要的螺纹连接中，对紧固力矩的数值有一个范围要求,交叉支撑装置的紧固力矩的范围是675N.M至700n.mo紧固力过大，螺纹简洁受损，产生滑扣；紧固力过小，防松摩榛力矩不足。这两种状况都会导致螺栓松动。轮对踏面榛伤、剥离和踏面缺损。而对轮对出现的故障，我认为主要是材质问题，铸造是有缺陷，如气孔、砂眼等铸造缺陷。同是加工工艺和铸造时的冷却时间和冷却速度有关。同时司机不按规定操纵列车，过多的紧急制动都会使车轮滑行而产生大量的热量而使车轮材质内部发生变更，从而使车轮故障率增高。8.1.6其他故障枕簧外圈弹簧刚度过大,空车脱轨性能并,虽然1.型转向架采纳两刚度弹簧,但枕簧外圈弹簧的刚度还是偏大,空车的静挠度较小,转向架的动力学性能较差增大了空车脱轨的可能性.产生高频振动.&型转向架运用的轮对不需进行运平衡试验,其静不平衡值易超过75g.m.当转向架以高速率运行时,简洁产生高频振动,从而影响转向架的动力学性能.检修工艺不适用.由于&型转向架增设了交叉杆,原有的检修工装已不适合对进行检修相关故障的图片由419交叉杆折断(1>ffi4-20交叉杆折断2其次节改进建议(1)为改善车辆的振动性能，可以适当提高弹簧的静挠度。同时可以在侧架与承载鞍之间加装内八字橡胶剪切垫，以减轻转向架的簧下质量，提高振动性能，同时也可以在侧架与车体之间加装横向减振装置，以提高转向架的抗蛇行实力。零部件采纳高强度钢。零部件应改以前的一般碳素钢为高耐候性及屈服强度达到680mpa的高强度钢。(3)强化支撑座定位组对工艺。除按规定每日开工后对首个组焊后的支撑座进行划线测量、校验定位精度外，建议按肯定比例进行划线抽验，以检查作业过程中的组对定位质量。同时要严格依据工艺要求对定位组对工装进行定期校验，配齐交叉支撑装置几何尺寸的检查量具。组装前对新购或运用过的交叉支撑装置的几何尺寸按工艺要求进行检测，发觉交叉支撑装置组装困难时，应找出缘由，不得强行组装。(4)进行交叉支撑装置组装检修作业的单位要配备交叉支撑装置定位胎具或交叉支撑装置自动正位检测装置，组装完毕后要仔细检测组装后的正位状态，达不到要求的要重新选配组装。(5)交叉支撑装置组装前要用专用止规检测端头螺纹的尺寸状态，若磨耗过限，应报废处理，组装时运用扭矩扳手，严格依据工艺要求限制紧固力矩。同时要留意文明作业，防止人为的损伤。(6)对于轮对故障，首先要从提高产品质量入手，车轮生产厂家应提高车轮制造质量,杜绝内部质量缺陷，改善加工工艺，对轮辆外部进行机械加工，以提高外观质量，削减应力集中并提高无损检测水平。严格机车操纵技术标准，司机应按规定程序和技术要求操纵机车，严禁主管压力超高。同时要加强了望早下闸，少用紧急制动同时可以降低材质的屈服点，提高车轮的塑性变形性能，增大接触面积。变更踏面外形和钢轨外形，使车轮与钢轨接触部分的曲率半径接近，增大接触面积；削减轮重、加大车轮直径，削减接触应力。致谢及结束语值此毕业论文完成之际，我首先向我的导师熊小青老师对我的帮助及指导表示诚心的感谢！同时也特别感谢谭结清、张冬梅老师对我的建议和帮助！三年来，是你们对我的细心栽培、细心辅导、热心帮助、耐性指导，使我不仅驾驭了丰富的科学学问，而且培育了严谨的科学看法，从而能够学以致用，完成了本篇论文。同时还要感谢我的同学和同事，是他们赐予我大量无私的帮助，使我充溢信念，克服困难，奋勉向上，在学业上取得进步。感谢大家！参考文献【1】）张泽伟铁路货车新技术北京中国铁道出版社2004年【2】袁清武车辆构造与检修北京中国铁道出版社2006年【3】严隽耄车辆工程其次版北京中国铁道出版社2005年4毛剑转8AG型转向架存在的问题及改进建议铁道车辆2004年5月第42卷5刑书明120KMH提速转向架开发及牢靠性探讨铁道车辆2007年8月第45卷【6】南昌南车辆段职教科70T级铁路及新型零部件2006年